Ahrtalbahn

Wiederaufbau 2023

Ein Ahrtalbahn-Zug passiert das Museum „Römervilla am Silberberg“ in Ahrweiler.

Blick von der Fischley ins Ahrtal mit Marienthaler Straße (Bundesstraße 267) und Ahrtalbahn.

Bahnhof Ahrweiler

Buchcover: Heinz Schönewald: Die Geschichte der Ahrtalbahn, Eifel-Verlag 2020, 128 Seiten, rd. 100 Abbildungen, 12,90 Euro, ISBN 978-3-943123-40-1

Bahnhof Mayschoß

Bahnhof Bad Neuenahr.

Die Ahrtalbahn am Bahnhaltepunkt Ahrweiler Markt.

Das Ahrtalbahn-Viadukt Kreuzberg.

Bahnhof Bad Bodendorf.

Der Bahnhof Ahrbrück, heute Endbahnhof der Ahrtalbahn.

Bis in die 70er-Jahre war es noch möglich, von Remagen über Dümpelfeld bis zum Bahnhof Jünkerath (Foto) zu fahren.

Stellwerk Lissendorf

Buch-Cover

Bahnübergang an der Steinbergsmühle in Dernau

Der ehemalige Bahnhaltepunkt Marienthal

Spielgerät in Müsch zur Erinnerung an die Strecke Dümpelfeld - Blankenheim Wald

Trasse zwischen Altenahr und Altenburg 4,5 Monate nach dem Ahr-Hochwasser vom 14./15. Juli 2021

Wiederaufbau an der Bunten Kuh

Die einst 111 Kilometer lange Bahntrasse der Ahrtalbahn mit 14 Tunnel- und zahlreichen Brückenbauwerken gibt es in ihrer ursprünglichen Form nicht mehr. Geblieben sind 29 Kilometer Schienenstrecke von Remagen nach Ahrbrück mit fünf Tunneln. Über große Abschnitte der ehemaligen Bahntrasse führt heute der Ahr-Radweg, andere Abschnitte wurden abgetragen. Die Ahrtalbahn ist eine Nebenbahn der Linken Rheinstrecke zwischen Remagen und Ahrbrück. Neben dem Personenverkehr war sie immer auch Gütertransportstrecke, beispielsweise von Holz aus den Fürstlich-Arembergischen Wäldern. Während der beiden Weltkriege wurde die Bahn auch militärisch genutzt.

Chronik[Bearbeiten]

Das Ahrtal ist Mitte des 19. Jahrhunderts eine aufstrebende Region. 1851 entdeckte Georg Kreuzberg die Apollinaris-Quelle, 20 Jahre später setzte der Brunnen bereits acht Millionen Mineralwasserkrüge ab. Mit der Eröffnung des Kurbetriebes im Jahr 1858 kamen immer mehr Gäste nach Bad Neuenahr, zunächst nur mit der Pferdekutsche, bis die Eisenbahnstrecke Remagen – Ahrweiler eröffnet wurde.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hatte 1858 die Rheinschiene von Bonn aus kommend bis Remagen erschlossen. Vier Jahre später forderte in Ahrweiler ein Eisenbahn-Komitee den Anschluss der Kreisstadt. Sogleich traten Remagen und Sinzig als Ausgangspunkt der Ahrtalbahn in Konkurrenz. Der Wettstreit erstreckte sich bis ins Jahr 1879. Sinzig schien den Zuschlag sicher zu haben, als schließlich ein ministerieller Erlass verfügte, zunächst die Ahrtalbahn zwischen Remagen und Ahrweiler zu bauen. Im Sommer 1879 begannen die Arbeiten. Zeitgleich wurden die Grundsteine für den Bahnhof Bad Bodendorf, den Bahnhof Bad Neuenahr und den Bahnhof Ahrweiler gelegt. Zum 1. April 1880 übernahm der preußische Staat Verwaltung und Betrieb der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, 1886 ging sie gänzlich in Staatsbesitz über.

Am 14. September 1880 hatte die „Königliche Direction“ mit Sitz in Köln die Eröffnung der Rheinischen Eisenbahn zwischen Remagen und Ahrweiler bekannt gegeben. Zur Jungfernfahrt am 17. September 1880 waren Ehrengäste geladen, das Volk konnte die Bahnstrecke ab dem 18. September 1880 nutzen. Güterverkehr war auf der neuen Strecke ab dem 1. Oktober 1880 zugelassen.

Der Weiterbau bis Altenahr stellte die Ingenieure damals vor große Herausforderungen. Neun Ahrbrücken entstanden, der Saffenburger Tunnel bei Mayschoß und der Engelsley-Tunnel in Altenahr wurden durch den Fels getrieben. Am 1. Dezember 1886 fuhr der erste Zug bis Altenahr. Zweieinhalb Jahre später erreichte erstmals eine Dampflok die damalige Kreisstadt Adenau. Die Ahrtalbahn hatte damit eine Streckenlänge von 42,35 Kilometern erreicht.

Heute passiert die Ahrtalbahn die Innenstadt von Ahrweiler auf der Nordseite. Aber das war nicht von Anfang an so. blick-aktuell.de beschrieb den ursprünglichen Streckenverlauf einmal folgendermaßen:

So querte die Strecke hinter dem Ahrweiler Bahnhof die damalige Provinzialstraße (heute Wilhelmstraße), um nach Südwesten in Richtung Ahr einzuschwenken. Über eine Brücke bei der Lindenmühle kreuzte sie den Mühlenteich. Weiter ging der Verlauf in Richtung Römerstraße. Dort passierte sie das Gartengelände der „Schällergasse“ (heute Albert-Federle-Straße), um am Ende der Friedrichstraße den großen Vorplatz vor dem Ahrtor zu erreichen. Hier regelten Bahnbedienstete den Verkehr. Über die „Bitz“ (heute Carl-von-Ehrenwall-Allee) ging es zwischen Ahr und Klinikmauer weiter nach Westen. Etwa in Höhe der früheren Weinbauschule kreuzte sie die Walporzheimer Straße und erreichte auf diesem Weg den immer noch bestehenden, liebevoll restaurierten alten Walporzheimer Bahnhof.^[1]

1908 einigten sich Bahnverwaltung und Stadt Ahrweiler darauf, die Strecke von der Süd- auf die Nordseite der Altstadt von Ahrweiler zu verlegen. 1908/09 wurde der geplante neue Trassenverlauf geprüft. Einsprüche verzögerten den Baubeginn jedoch bis Mitte 1910. 1911 ist dann mit dem Bau begonnen worden. Am 19. Juni 1913 ist wurde die neue Strecke abgenommen.^[2]

Am 1. April 1909 hatten die Ausbauarbeiten an der oberen Ahrtalbahn begonnen, die von Dümpelfeld ausgehend über Hillesheim und Jünkerath mit dem belgischen St. Vith verbunden werden sollte. Doch wie bei Klaus Kemp in Die Ahrtalbahnen nachzulesen ist, standen die Bauarbeiten unter keinem guten Stern. Erst wurden nach einem starken Regen im November 1909 die Behelfsbrücken über die Ahr weggerissen, bevor die Ahr-Hochwasserkatastrophe am 13. Juni 1910 52 Menschenleben kostete. Starke Gewitter rund um Adenau, Antweiler und Müsch hatten die Ahr anschwellen lassen, wiederum riss das Hochwasser die Behelfsbrücken mit und das Bauholz staute sich an Eisenbahn- und Straßenbrücken. Die Dämme brachen, die Flutwelle zerstörte die Orte Müsch und Schuld völlig. In Altenahr lief das Wasser durch den Straßentunnel ab, in Dernau wurde der Bahndamm unterspült und in Walporzheim rissen die Wassermassen ein Baufahrzeug mit sich.

Im Zuge der Verlängerung wurde der bereits bestehende Streckenabschnitt Remagen – Dümpelfeld zweigleisig ausgebaut. Zwischen Mayschoß und Altenahr wurde hierzu die Streckenführung entlang der Bundesstraße 266 aufgegeben und die Strecke südlich der Ahrschleife neu verlegt. (Am Hotel Lochmühle in Laach zeugt noch eine alte Brücke von der ehemaligen Streckenführung). Es wurden drei neue Tunnel gebaut.

Zwischen Liers und Dümpelfeld entstand ein Gleisdreieck, das eine direkte Zugführung von Remagen in Richtung oberes Ahrtal ohne Richtungswechsel ermöglichte.

Am 1. Juli 1912 wurde die Strecke schließlich eröffnet. Ein Ende der Bauarbeiten schien jedoch nicht absehbar. Die sogenannte „Ruhr-Mosel-Entlastungslinie“ sollte von Neuss über Rheinbach und die Grafschaft bis nach Rech führen, wo sie über die Ahr- und Eifelbahn Verbindung mit dem Saarland und Lothringen herstellen sollte. Die Bauarbeiten begannen 1913/14 und wurden teils bis Ende der 1920er-Jahre weitergeführt. Etliche Spuren der „Unvollendeten“, etwa die Pfeiler des Adenbachtal-Viadukts und zahlreiche Tunnels sind heute noch vorhanden.

Von den Nationalsozialisten wurden die Röhren nach 1933 anderweitig genutzt: Zunächst wurden die Tunnels für die Champignonzucht erschlossen, 1943 dann zu Rüstungszwecken (Lager „Rebstock“) umgebaut. Nach dem Abzug der Rüstungsproduktion im Dezember 1944 suchten Zivilisten in drei Tunnels Zuflucht bei Luftangriffen, später wurden Teile in das weitläufige unterirdische System des Ausweichsitzes der Verfassungsorgane der Bundesrepublik Deutschland in Marienthal integriert.

Mit den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges und dem als Reparationsleistungen erforderlichen Teilabbau des zweiten Gleises begann der wirtschaftliche Niedergang der Ahrtalbahnen. In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg blieb auch die Ahrtalbahn nicht von Rück- und Abbau verschont. Bis in die 1970er-Jahre war es noch möglich, von Remagen über Dümpelfeld bis Jünkerath zu fahren. 61 Jahre nach der Eröffnung, zur Umstellung auf den Sommerfahrplan am 1. Juni 1973, wurde der Personenverkehr auf der Strecke Dümpelfeld–Lissendorf eingestellt. Heute zeugen nur noch Reste von Tunnels, Empfangsgebäuden oder Brückenbauwerken von diesen historischen Strecken.

Nach langer Diskussion beendete die Deutsche Bundesbahn am 1. Juni 1985 den Personenverkehr im Abschnitt Kreuzberg – Adenau. Der Güterverkehr zwischen Hönningen und Adenau lief ein Jahr später aus. Oberhalb von Hönningen wurde die Strecke demontiert. Bis zur Schließung der Wilhelm Klören & Co. GmbH Hönningen fuhr noch täglich ein Güterzug bis Hönningen.

Anfang der 1990er-Jahre forcierte die damalige Mainzer Landesregierung dann wieder den öffentlichen Personennahverkehr und in diesem Rahmen den Aufbau eines Schienenpersonennahverkehrs. Deshalb wurden Rückbaupläne zurückgestellt und Nahverkehrsverträge mit der Deutschen Bundesbahn zum Erhalt des Schienennetzes geschlossen. Für die Ahrtalbahn führte dies zur Wiedereröffnung des Abschnitts Kreuzberg–Ahrbrück.

Symbolischer erster Spatenstich zu Um- und Ausbau der Bahnanlagen in Ahrbrück war am 14. März 1996. Die Kosten übernahm zu 90 Prozent das Land und zu 10 Prozent die Gemeinde. Konkret bedeutete dies, dass die Gemeinde damals rund 120.000 D-Mark aufbringen musste. In Ahrbrück wurde ein neuer, 120 Meter langer Bahnsteig mit passender Einstiegshöhe zum Zug gebaut, zwischen Kreuzberg und Ahrbrück wurden Schienen und Oberbau erneuert sowie Signalanlagen für den Reisezugverkehr angepasst. Eine moderne und große Bahnsteigüberdachung für Bus und Bahn entstand, und die alte Ladestraße wurde zu einer modernen Verkehrsfläche umgestaltet. Am 2. Juni 1996 fuhr nach über zehnjähriger Pause wieder ein Reisezug bis nach Ahrbrück. Zahlreiche Kommunalpolitiker hatten sich für die Reaktivierung des rund 2,5 Kilometer langen Streckenabschnitts von Kreuzberg aus eingesetzt. In den darauf folgenden Jahren wurde das Angebot weiter verbessert.

Seit dem 2. Juni 1985 gibt es keinen Schienenverkehr mehr auf der Teilstrecke Kreuzberg–Adenau. Ein rollendes Geschenk erhielt der Kreis Ahrweiler in den Vorweihnachtstagen des Jahres 1992. 15 neue Waggons der Deutschen Bundesbahn kamen an – außen in zartem Türkis gehalten, innen mit geräuschdämmenden Doppelscheiben und bequemen Sitzpolstern versehen. „Wenn es um die Verbesserung des Schienennetzes in Rheinland-Pfalz geht, dann scheuen wir keine Kosten und Mühen“, sagte der damalige Verkehrsminister Rainer Brüderle. Der Minister war an die Ahr gereist, um auf ungewöhnliche Weise ein Abkommen zum Ausbau der Ahrtalstrecke zu unterzeichnen; im fahrenden Zug nämlich, auf der Strecke zwischen Remagen und Kreuzberg, bekräftigten Brüderle, Dr. Hanns Beck, der damalige Präsident der Bundesbahndirektion Köln, und der damalige Landrat Joachim Weiler mit einem Federstrich, dass die Bahn ab sofort zügig und modern durchs Ahrtal rollt. Neben den neuen Wagen ist es vor allem der Taktverkehr, der die Bürger zum Umsteigen auf den Öffentlichen Personen-Nahverkehr bewegen soll. Im regelmäßigen Abstand von 30 und 60 Minuten werden die Bahnhöfe bedient – abgestimmt mit den Fahrplänen an der vielbenutzten Rheinstrecke.

Seit 1. Juni 1993 lässt es sich leichter aus dem AW-Kreis in den Großraum Bonn pendeln: Mit dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg wurde ein Übergangstarif vereinbart. Bürger der Städte Bad Neuenahr-Ahrweiler, Remagen und Sinzig, der Verbandsgemeinde Altenahr und der Gemeinde Grafschaft brauchen statt früher zwei oder drei nur noch eine Fahrkarte, auch wenn sie verschiedene Verkehrsmittel nutzen. Täglich pendeln 14.000 Menschen aus dem Kreis Ahrweiler in den Raum Bonn/Rhein-Sieg.

Seit 1998 heißt es täglich mehrfach gerne „Bitte einsteigen“: Futuristische Konturen, windschnittige Linien und einst silberner, nun roter Teint – so präsentiert jener neue Triebwagentyp sein Äußeres, der seit 1999 durchs Ahrtal rollt. „Talent“ ist sein Name. Am 6. Mai 1997 fuhr der erste Vertreter der neuen Bahn-Generation von Remagen nach Kreuzberg. Der „Talent“ ähnelt einer modernen Straßenbahn.

Das Land Rheinland-Pfalz und Deutsche Bahn (DB) kündigten im Frühjahr 2022 einen Wiederaufbau der Strecke Walporzheim - Ahrbrück bis Ende 2025 sowie die Elektrifizierung der Strecke von Remagen bis Ahrbrück an. Durch die antriebsstarken Fahrzeuge sollte es dann möglich sein, im Rahmen des Deutschlandtakts mit einem 20-Minuten-Takt bis Ahrbrück sowie durchgehende Verbindungen von Ahrbrück bis Köln, Wuppertal oder Dortmund zu schaffen.^[3]

Christian Sauer leitet nach dem Ahr-Hochwasser vom 14./15. Juli 2021 Wiederaufbau und Modernisierung der Ahrtalbahn. Bei dem Hochwasser war auch ein im Bahnhof Kreuzberg stehender Zug überflutet worden. Im Sommer 2022 wurde er auf eigens verlegten Behelfsgleisen nach Ahrbrück gezogen. Dort wurde er in drei Teile geteilt und am 6. September 2022 mit Spezialkränen auf Schwertransporter geladen. Ziel war das Freigelände im Umfeld des Bahnhofs Meckenheim, wo die Regionalbahn wieder auf die Schiene gesetzt wurde – damit sie zur Reparatur ins Werk gezogen werden konnte.^[4]